El ambicioso y controversial proyecto con que Turquía quiere abrir un canal artificial entre Europa y Asia.

 

La ciudad de Estambul se extiende a ambos lados del Bósforo.. Getty Images

Fuente: BBC News Mundo, 8/06/2018.

Con 45 kilómetros de largo, de llegar a realizarse, el canal de Estambul (Kanal Istanbul, en turco) separará de forma artificial Europa y Asia por primera vez en la historia y abrirá una nueva ruta navegable entre el mar Negro y el mar de Mármara.

Para el presidente de Turquía, este es su “proyecto loco”.

Así lo definió Recip Tayip Erdogan en 2011 cuando lo presentó por primera vez en público, siendo aún primer ministro.

Desde entonces, este ambicioso plan inspirado en los canales de Panamá y Suez y que correrá en paralelo al estrecho del Bósforo, también fue avanzando paso a paso.

En paralelo también crecieron las críticas y la polémica por sus consecuencias potenciales sociales, económicas y ambientales.

¿Cómo es el proyecto de Kanal Istanbul?

La nueva brecha entre continentes convertirá a Estambul, que con más de 12 millones de habitantes es la mayor ciudad de Turquía, al menos técnicamente, en una isla.

La nueva vía -según el gobierno turco- tendrá 25 metros de profundidad y entre 250 y 1.000 metros de ancho, en función de los tramos.

Mapa

A principios de 2018, el Ministerio de Transportes turco presentó el recorrido elegido, que transcurre en paralelo al estrecho del Bósforo por el lado europeo de Turquía, al este de Estambul, e informó que las obras empezarían en los próximos meses.

El canal correrá en dirección sur-nordeste a través del llamado “corredor Küçükçekmece-Sazlıdere-Durusu”.

Parte de la ruta discurrirá por el lago Küçükçekmece, cercano al mar de Mármara, y desembocará en mar Negro a través de la represa de Sazlıdere.

Una de las rutas marítimas más transitadas del mundo

El gobierno turco defiende su proyecto que, asegura, servirá para aliviar el tráfico de buques por el Bósforo, una de las rutas marítimas naturales más estrechas y con más tránsito del mundo.

“El objetivo principal de este proyecto es reducir los riesgos que supone le paso de buques cargados de materiales peligrosos a través del Bósforo”, aseguró Ahmet Arsland, ministro de Transportes de Turquía, en el momento de la presentación de la ruta definitiva del canal.

Canal del Bósforo con Estambul al fondo.
Derechos de autor de la imagen REUTERS Image caption Según el gobierno turco, el nuevo canal reduciría el riesgo del paso de buques con mercancías peligrosas frente a la ciudad.

 

En 2016, alrededor de 42.000 barcos circularon por la única vía natural navegable entre Europa y Asia. En el mismo período, 16.800 buques cruzaron el canal de Panamá y una cifra similar navegó a través del canal de Suez.

El Bósforo -con una longitud de 30 km y una anchura que oscila entre los 750 m y los 3,7 km- es la única salida al exterior del mar Negro desde Rumania, Bulgaria, Ucrania, Georgia y los puertos del sur de Rusia.

Inversión público-privada

El nuevo canal, de acuerdo con fuentes gubernamentales, tendrá una capacidad de tránsito de 160 buques diarios y se espera que esté terminado para 2023.

En sus riberas están planeadas zonas residenciales y servicios que extenderán la ciudad de Estambul hacia el oeste.

El presupuesto de la obra -sobre el que se conocen pocos detalles- será de unos US$10.000 millones, de acuerdo con las autoridades turcas. Sin embargo, expertos en construcción aseguran que esta cifra es insuficiente para un proyecto de tal magnitud.

“Queremos completar el proceso de subasta de la obra con un modelo mixto, incluido un modelo de construcción-gestión-transferencia, y otras alternativas de sociedades público-privadas“, apuntó Arslan.

Los megaproyectos de Erdogan

Torre de control del nuevo aeropuerto de Estambul
Derechos de autor de la imagen AFP Image caption La inauguración del nuevo aeropuerto de Estambul, aún en construcción, está prevista para octubre de 2018.

 

Los megaproyectos urbanísticos y de obra civil fueron en los últimos años una de las herramientas utilizadas por el gobierno de Erdogan para impulsar la economía turca.

Pese a que el PIB del país creció un 7% en 2017 -la mayor tasa en los últimos años- las previsiones del Fondo Monetario Internacional para 2018 -de un 4,4%- están lejos de las del gobierno turco, que predijo un aumento del 5,5%.

En cambio, la inflación se prevé que alcance su máximo desde 2003, con un aumento anual de los precios del 11%.

Erdogan, líder del Partido Justicia y Desarrollo -islamista de derechas- lleva gobernando Turquía desde 2003, primero como primer ministro y, desde 2014, como presidente del país.

Obras del túnel Eurasia
Derechos de autor de la imagen GETTY IMAGES Image caption El túnel Eurasia fue inaugurado en 2016. Un año antes, Erdogan anunció la construcción de un nuevo enlace subterráneo.

 

El próximo 24 de junio se enfrentará a unas elecciones presidenciales anticipadas.

Para la oposición, el relanzamiento de este proyecto es parte de la campaña electoral del presidente, a quien acusan de favorecer a especuladores inmobiliarios con sus grandes obras alrededor de Estambul.

El nuevo aeropuerto de la ciudad, cuya inauguración está prevista para octubre de 2018, el tercer puente sobre el Bósforo y el túnel Eurasia entre Europa y Asia -ambos abiertos en 2016- son solo una muestra de la política de grandes obras promovida por el gobierno turco.

El puente Sultán Yavuz Selim, el tercero sobre el Bósforo,
Derechos de autor de la imagen GETTY IMAGES Image caption El puente Sultán Yavuz Selim, el tercero sobre el Bósforo, fue inaugurado en agosto de 2016.

 

En 2015, Erdogan anunció la construcción de un nuevo túnel bajo el Bósforo.

Los riesgos ambientales del nuevo canal

Kanal Istanbul es sin embargo la mayor de todas estas infraestructuras. También una de las más controversiales.

El proyecto suscitó críticas contundentes, tanto en términos científicos como ecológicos, económicos y urbanísticos.

Erdogan en un mitin en Sarajevo
Derechos de autor de la imagen EPA Image caption Los poderes presidenciales de Erdogan, quien fue alcalde de Estambul entre 1994 y 1998, fueron ampliados tras un referendo de reforma constitucional en 2017.

 

Desde el punto de vista ambiental, algunos científicos advirtieron de los riesgos que puede implicar el cambio del nivel de salinidad del agua para los ecosistemas costeros tanto del mar Negro como del mar de Mármara -mucho más salado- como consecuencia de la apertura de una vía de comunicación nueva.

Hay dos corrientes en el Bósforo. Es como cuando se separan el agua y el aceite de oliva. En el fondo del Bósforo hay una corriente (más densa) en dirección norte, desde el Mediterráneo hacia el mar Netro, y en la superficie otra hacia el sur”, le dijo a National Geographic Cemal Saydam, profesor de ingeniería ambiental en la Universidad Hacettepe de Ankara.

“Si decides unir los dos mares no puedes pensar en los próximos cinco o diez años, o en las próximas elecciones, o en el aniversario de la república turca. Tienes que pensar en términos de tiempo geológico, porque una vez que haces esto ya no hay vuelta atrás”, afirmó el académico, citado en un artículo reciente.

“No es lógico”

También se han planteado críticas ante el impacto paisajístico y social de la obra, que afectará a una zona boscosa y previsiblemente obligará al desplazamiento de cerca de un millón de personas.

“Esto es lo último que necesitamos para Estambul y para Turquía. No puedo entender cómo se plantean un proyecto así. No es lógico ni realizable”, afirmó en un artículo reciente de la revista Politico el planificador urbano Nuray Çolak, miembro del grupo Defensa del Bosque del Norte.

Un barco militar ruso navega por el Bósforo
Derechos de autor de la imagen REUTERS Image caption El Bósforo es la única vía de comunicación con el Mediterráneo para la flota rusa del mar Negro.

 

Çolak también cuestiona el impacto potencial de la obra sobre la presa Sazlidere, que abastece de agua potable a varios distritos de la ciudad y será atravesada por el canal.

Desde su presentación en sociedad hace ya siete años, Kanal Istanbul -que cobrará peaje a los barcos que lo utilicen- también planteó un debate sobre si el proyecto supone una violación de la Convención de Montreux, un acuerdo de 1936 que otorga a Turquía el control del Bósforo y los Dardanelos y que garantiza el libre tránsito de civiles en tiempos de paz.

El tratado también restringe el paso de embarcaciones militares de países no ribereños del mar Negro.

“La Convención de Montreux no necesitaría ninguna corrección como consecuencia del proyecto”, aseguró Asrlan, citado por el periódico turco Hurriyet, en enero de 2018.

“La Convención regula el acceso al estrecho del Bósforo. Sin embargo, las regulaciones sobre el Bósforo y sobre el canal que planeamos construir para ofrecer una ruta alternativa son diferentes. La Convención de Montreux es un asunto completamente diferente“, agregó el ministro.

Inmigración: el reto de la UE.

Inmigrantes subsaharianos llegan a las cosas de Italia (Giovanni Isolino/AFP/Getty Images)

Fuente: esglobal.org

Autor:Stefano Bertozzi / 20 abril 2015 

 

Tras la última tragedia en aguas del Mediterráneo, la Unión debe plantearse actuar y enfrentarse al reto de la inmigración, el que continúe posponiéndolo no hará que desaparezca. Se limitará a empeorarlo.

La inmigración continúa siendo una parte integral del panorama político en muchas capitales europeas, especialmente en un momento en el que se están acercando las elecciones nacionales o locales. Casi todos los Estados miembros de la Unión Europea están, de un modo u otro, bajo la presión de desafíos externos, pero algunos de ellos sufren la presión de los flujos migratorios de manera constante.

En enero y febrero de 2015, por ejemplo, el número de entradas ilegales detectado en algunos puntos fronterizos clave, incluyendo el Mediterráneo central, los Balcanes Occidentales y la frontera terrestre entre Turquía y Bulgaria, alcanzó nuevos récords. En comparación con el mismo periodo de 2014, las entradas aumentaron en más del 40% en el Mediterráneo central, en más de un 160% a través de la frontera terrestre entre Turquía y Bulgaria, y en un astronómico 990% en los Balcanes Occidentales.

Las principales razones de estas cifras son muy claras. Hay ciudadanos sirios y afganos que están viajando a través de la frontera terrestre entre Turquía y Bulgaria como resultado del deterioro de las condiciones de seguridad en Libia. Antes de que Grecia construyera un muro en 2012 solían llegar a los Balcanes Occidentales a través de este país. Ahora lo hacen a través de Bulgaria, que ha reaccionado comenzando a construir una larga valla a lo largo de su frontera con Turquía. La naturaleza porosa de las fronteras de Bulgaria fue uno de los motivos por los que otros Estados miembros de Schengen rechazaron la solicitud de Bulgaria para adherirse al acuerdo, como hicieron también con Rumanía. Los ciudadanos kosovares también intentan encontrar una vía de escape y buscan asilo o protección subsidiaria en los países de la UE.

 

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Kaliningrado, una isla entre dos mundos.

Afirmar que Rusia hace frontera con Polonia y Lituania puede parecer a primera vista una barbaridad geográfica considerable. Sin embargo, gracias al pequeño detalle que aquí nos ocupa, es algo completamente cierto. Entre el territorio polaco y el lituano se encuentra un enclave ruso de poco más de 15.000 km2, abrazado por las fronteras de sus vecinos y con el Mar Báltico como única salida. Su nombre actual, Kaliningrado; históricamente, Königsberg.

Una presencia olvidada a ojos del mundo pero con una importancia vital en la geopolítica europea desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta hoy. Puesto de avanzada de Rusia en un espacio estratégico entre Europa Central y Oriental, la importancia del óblast de Kaliningrado todavía es considerable para el gigante euroasiático. No obstante, no deja de ser un anacronismo geográfico y político de la Guerra Fría cuyo sentido hoy día está enormemente desdibujado. Su futuro, por tanto, simboliza en gran medida las dinámicas sociales, económicas y políticas que vive el continente europeo. Tanto Moscú como Bruselas intentan encontrarle un hueco sin enfadar al vecino. Mientras tanto, sus habitantes, con un profundo problema identitario, buscan su lugar entre la nueva Europa comunitaria y la post-soviética.

De Prusia a Rusia

La ciudad de Kaliningrado y la región homónima circundante tiene una impronta que se remonta siglos atrás. En buena medida, y de manera un tanto paradójica, es la cuna de lo que hoy es Alemania. Königsberg fue la capital histórica de la región de Prusia Oriental, consolidada por los caballeros de la Orden Teutónica a lo largo de los siglos XIV y XV. Posteriormente este territorio, que abarcaba las actuales repúblicas bálticas y el norte de Polonia, se reconvirtió en Prusia, ente político central en el nacimiento de Alemania como estado en 1871.

Formando parte de Prusia y Alemania, Königsberg y su hinterland fueron zonas bastante prósperas, especialmente en un sentido agrícola e industrial. Sin embargo, todo eso terminó con la Segunda Guerra Mundial. Con los acuerdos de Postdam, toda Prusia Oriental quedaba repartida entre Polonia y la Unión Soviética, con el enclave de Kaliningrado –rebautizada entonces– directamente dependiente de la República Socialista Soviética de Rusia. Aquel estatus especial fue una orden directa de Stalin y no caprichosa. El líder soviético buscaba una base de plena soberanía rusa en aguas templadas, que no se congelasen en invierno. De hecho, y junto con la base naval de Sebastopol, Kaliningrado era y es el único puerto de la potencia de los Urales libre de hielos todo el año. Para remarcar su valiosa condición, la zona estuvo cerrada al paso de extranjeros durante casi medio siglo. Y es que su situación siempre ha sido privilegiada para controlar el Báltico, tener una salida submarina hacia el Atlántico y una guarnición de tropas y nuclear más cerca de la Europa occidental. 

Esta posición geoestratégica, aunque habitualmente no se tenga en cuenta en las dinámicas del teatro europeo durante la Guerra Fría, tiene mayor importancia de la que parece. Incluso hoy día, con la situación bastante más distendida, conserva parte de su papel primigenio.

Sin embargo, el paso de Königsberg a Kaliningrado ni mucho menos fue tranquilo. El pequeño óblast fue rusificado al estilo soviético de la época. La población alemana de la región fue deportada, la zona colonizada por ciudadanos rusos traídos expresamente y la ciudad de Königsberg fue privada de todos los símbolos que recordasen su pasado alemán. Hasta algunos de los puentes que inspiran el conocido problema matemático fueron destruidos. Sólo se salvó la estatua y el mausoleo del vecino más ilustre de la ciudad, Immanuel Kant.

El rediseño de Kaliningrado durante la época soviética convirtió a este enclave en una pequeña copia de Rusia al oeste de la madre patria. Del escaso millón de personas que han habitado el óblast desde que cambió de manos, más de las tres cuartas partes de la población han sido y son rusos étnica y lingüísticamente hablando. A esta cifra se le sumaría el número variable de soldados soviéticos – principalmente rusos – que han servido en la zona durante la Guerra Fría, que se reduciría drásticamente con el colapso de la URSS.

Artículo completo: elordenmundial.com