El ambicioso y controversial proyecto con que Turquía quiere abrir un canal artificial entre Europa y Asia.

 

La ciudad de Estambul se extiende a ambos lados del Bósforo.. Getty Images

Fuente: BBC News Mundo, 8/06/2018.

Con 45 kilómetros de largo, de llegar a realizarse, el canal de Estambul (Kanal Istanbul, en turco) separará de forma artificial Europa y Asia por primera vez en la historia y abrirá una nueva ruta navegable entre el mar Negro y el mar de Mármara.

Para el presidente de Turquía, este es su “proyecto loco”.

Así lo definió Recip Tayip Erdogan en 2011 cuando lo presentó por primera vez en público, siendo aún primer ministro.

Desde entonces, este ambicioso plan inspirado en los canales de Panamá y Suez y que correrá en paralelo al estrecho del Bósforo, también fue avanzando paso a paso.

En paralelo también crecieron las críticas y la polémica por sus consecuencias potenciales sociales, económicas y ambientales.

¿Cómo es el proyecto de Kanal Istanbul?

La nueva brecha entre continentes convertirá a Estambul, que con más de 12 millones de habitantes es la mayor ciudad de Turquía, al menos técnicamente, en una isla.

La nueva vía -según el gobierno turco- tendrá 25 metros de profundidad y entre 250 y 1.000 metros de ancho, en función de los tramos.

Mapa

A principios de 2018, el Ministerio de Transportes turco presentó el recorrido elegido, que transcurre en paralelo al estrecho del Bósforo por el lado europeo de Turquía, al este de Estambul, e informó que las obras empezarían en los próximos meses.

El canal correrá en dirección sur-nordeste a través del llamado “corredor Küçükçekmece-Sazlıdere-Durusu”.

Parte de la ruta discurrirá por el lago Küçükçekmece, cercano al mar de Mármara, y desembocará en mar Negro a través de la represa de Sazlıdere.

Una de las rutas marítimas más transitadas del mundo

El gobierno turco defiende su proyecto que, asegura, servirá para aliviar el tráfico de buques por el Bósforo, una de las rutas marítimas naturales más estrechas y con más tránsito del mundo.

“El objetivo principal de este proyecto es reducir los riesgos que supone le paso de buques cargados de materiales peligrosos a través del Bósforo”, aseguró Ahmet Arsland, ministro de Transportes de Turquía, en el momento de la presentación de la ruta definitiva del canal.

Canal del Bósforo con Estambul al fondo.
Derechos de autor de la imagen REUTERS Image caption Según el gobierno turco, el nuevo canal reduciría el riesgo del paso de buques con mercancías peligrosas frente a la ciudad.

 

En 2016, alrededor de 42.000 barcos circularon por la única vía natural navegable entre Europa y Asia. En el mismo período, 16.800 buques cruzaron el canal de Panamá y una cifra similar navegó a través del canal de Suez.

El Bósforo -con una longitud de 30 km y una anchura que oscila entre los 750 m y los 3,7 km- es la única salida al exterior del mar Negro desde Rumania, Bulgaria, Ucrania, Georgia y los puertos del sur de Rusia.

Inversión público-privada

El nuevo canal, de acuerdo con fuentes gubernamentales, tendrá una capacidad de tránsito de 160 buques diarios y se espera que esté terminado para 2023.

En sus riberas están planeadas zonas residenciales y servicios que extenderán la ciudad de Estambul hacia el oeste.

El presupuesto de la obra -sobre el que se conocen pocos detalles- será de unos US$10.000 millones, de acuerdo con las autoridades turcas. Sin embargo, expertos en construcción aseguran que esta cifra es insuficiente para un proyecto de tal magnitud.

“Queremos completar el proceso de subasta de la obra con un modelo mixto, incluido un modelo de construcción-gestión-transferencia, y otras alternativas de sociedades público-privadas“, apuntó Arslan.

Los megaproyectos de Erdogan

Torre de control del nuevo aeropuerto de Estambul
Derechos de autor de la imagen AFP Image caption La inauguración del nuevo aeropuerto de Estambul, aún en construcción, está prevista para octubre de 2018.

 

Los megaproyectos urbanísticos y de obra civil fueron en los últimos años una de las herramientas utilizadas por el gobierno de Erdogan para impulsar la economía turca.

Pese a que el PIB del país creció un 7% en 2017 -la mayor tasa en los últimos años- las previsiones del Fondo Monetario Internacional para 2018 -de un 4,4%- están lejos de las del gobierno turco, que predijo un aumento del 5,5%.

En cambio, la inflación se prevé que alcance su máximo desde 2003, con un aumento anual de los precios del 11%.

Erdogan, líder del Partido Justicia y Desarrollo -islamista de derechas- lleva gobernando Turquía desde 2003, primero como primer ministro y, desde 2014, como presidente del país.

Obras del túnel Eurasia
Derechos de autor de la imagen GETTY IMAGES Image caption El túnel Eurasia fue inaugurado en 2016. Un año antes, Erdogan anunció la construcción de un nuevo enlace subterráneo.

 

El próximo 24 de junio se enfrentará a unas elecciones presidenciales anticipadas.

Para la oposición, el relanzamiento de este proyecto es parte de la campaña electoral del presidente, a quien acusan de favorecer a especuladores inmobiliarios con sus grandes obras alrededor de Estambul.

El nuevo aeropuerto de la ciudad, cuya inauguración está prevista para octubre de 2018, el tercer puente sobre el Bósforo y el túnel Eurasia entre Europa y Asia -ambos abiertos en 2016- son solo una muestra de la política de grandes obras promovida por el gobierno turco.

El puente Sultán Yavuz Selim, el tercero sobre el Bósforo,
Derechos de autor de la imagen GETTY IMAGES Image caption El puente Sultán Yavuz Selim, el tercero sobre el Bósforo, fue inaugurado en agosto de 2016.

 

En 2015, Erdogan anunció la construcción de un nuevo túnel bajo el Bósforo.

Los riesgos ambientales del nuevo canal

Kanal Istanbul es sin embargo la mayor de todas estas infraestructuras. También una de las más controversiales.

El proyecto suscitó críticas contundentes, tanto en términos científicos como ecológicos, económicos y urbanísticos.

Erdogan en un mitin en Sarajevo
Derechos de autor de la imagen EPA Image caption Los poderes presidenciales de Erdogan, quien fue alcalde de Estambul entre 1994 y 1998, fueron ampliados tras un referendo de reforma constitucional en 2017.

 

Desde el punto de vista ambiental, algunos científicos advirtieron de los riesgos que puede implicar el cambio del nivel de salinidad del agua para los ecosistemas costeros tanto del mar Negro como del mar de Mármara -mucho más salado- como consecuencia de la apertura de una vía de comunicación nueva.

Hay dos corrientes en el Bósforo. Es como cuando se separan el agua y el aceite de oliva. En el fondo del Bósforo hay una corriente (más densa) en dirección norte, desde el Mediterráneo hacia el mar Netro, y en la superficie otra hacia el sur”, le dijo a National Geographic Cemal Saydam, profesor de ingeniería ambiental en la Universidad Hacettepe de Ankara.

“Si decides unir los dos mares no puedes pensar en los próximos cinco o diez años, o en las próximas elecciones, o en el aniversario de la república turca. Tienes que pensar en términos de tiempo geológico, porque una vez que haces esto ya no hay vuelta atrás”, afirmó el académico, citado en un artículo reciente.

“No es lógico”

También se han planteado críticas ante el impacto paisajístico y social de la obra, que afectará a una zona boscosa y previsiblemente obligará al desplazamiento de cerca de un millón de personas.

“Esto es lo último que necesitamos para Estambul y para Turquía. No puedo entender cómo se plantean un proyecto así. No es lógico ni realizable”, afirmó en un artículo reciente de la revista Politico el planificador urbano Nuray Çolak, miembro del grupo Defensa del Bosque del Norte.

Un barco militar ruso navega por el Bósforo
Derechos de autor de la imagen REUTERS Image caption El Bósforo es la única vía de comunicación con el Mediterráneo para la flota rusa del mar Negro.

 

Çolak también cuestiona el impacto potencial de la obra sobre la presa Sazlidere, que abastece de agua potable a varios distritos de la ciudad y será atravesada por el canal.

Desde su presentación en sociedad hace ya siete años, Kanal Istanbul -que cobrará peaje a los barcos que lo utilicen- también planteó un debate sobre si el proyecto supone una violación de la Convención de Montreux, un acuerdo de 1936 que otorga a Turquía el control del Bósforo y los Dardanelos y que garantiza el libre tránsito de civiles en tiempos de paz.

El tratado también restringe el paso de embarcaciones militares de países no ribereños del mar Negro.

“La Convención de Montreux no necesitaría ninguna corrección como consecuencia del proyecto”, aseguró Asrlan, citado por el periódico turco Hurriyet, en enero de 2018.

“La Convención regula el acceso al estrecho del Bósforo. Sin embargo, las regulaciones sobre el Bósforo y sobre el canal que planeamos construir para ofrecer una ruta alternativa son diferentes. La Convención de Montreux es un asunto completamente diferente“, agregó el ministro.

La Unión Económica Euroasiática o la reconstrucción del espacio postsoviético.

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Fuente: elordenmundial.com, 5 abr, 2015 

El mundo de hoy camina con paso firme hacia la regionalización. La aproximación política y económica de países geográficamente cercanos en bloques es una consecuencia lógica de un panorama internacional en el que la interdependencia, la imprevisibilidad y el auge de los procesos transnacionales en detrimento de la fronterización están a la orden del día. En definitiva, la constatación de que la unión hace la fuerza. Sin embargo, ni mucho menos esta integración en bloques se realiza entre iguales. Aunque para muchos estados supone un seguro de vida por el amparo y cooperación que otros estados le brindan en determinadas materias, para otros países, especialmente aquellos con cierto potencial, la regionalización es una excusa perfecta para construir y canalizar política e institucionalmente el dominio sobre los vecinos, que geográficamente puede abarcar una región, un continente o incluso el mundo entero.

Si bien hay bloques regionales o económicos en los que el liderazgo no está tan definido, bien porque sus miembros son similares en poder o porque no hay intención en ninguno de los países de ser la referencia regional, existen varios ejemplos donde sí se puede comprobar una hegemonía clara: Alemania en la Unión Europea, Estados Unidos en la OTAN, Arabia Saudí en la OPEP o Brasil en la CELAC. Por el contrario, existen regiones del mundo donde, aun habiendo un estado de poder notablemente superior, este no lo puede canalizar de una manera adecuada ni por unos cauces institucionales al no existir estos. Se genera así una importante limitación de la proyección exterior del país y por lo general, una inestabilidad considerable en la zona. Sin embargo, y como es lógico, muchos de esos países con potencial suficiente quieren revertir la situación. Esto provoca un acercamiento por su parte hacia algunos bloques o, directamente, fomentan la creación de los mismos, invitando a formar parte a quienes consideran oportuno y factible atraer al redil de su influencia.

Dentro de esta última visión, el ejemplo más reciente que nos encontramos, y de enorme interés, es el de Rusia y su gran proyecto político-económico de la Unión Económica Euroasiática. Aunque todavía no hay demasiados países interesados en formar parte del bloque y se le suele tomar en poca consideración por el escaso peso económico que tendría, lo cierto es que subyacen llamativas cuestiones de índole geopolítica y geoeconómica que conviene analizar con mayor profundidad.

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Los 10 países que concentran la pobreza extrema en el mundo (Infografía).

Fuente: www.unitedexplanations.org. 30/03/2015.

Autor: Borja Asensio

“Mientras que uno de cada cinco habitantes de nuestro planeta viva en la pobreza absoluta, no puede haber estabilidad verdadera en el mundo.”

Está frase pronunciada por el ex secretario general de Naciones Unidas y Premio Nobel de la Paz, Kofi Annan, supone el argumento germinal del desequilibrio que sufre el planeta en la actualidad y uno de los aspectos esenciales en los que debe centrarse la comunidad internacional.

La pobreza extrema es el nivel más grave de carencia, en el cual no se pueden cubrir alguna o todas las necesidades básicas de los seres humanos. El Banco Mundial traza el umbral económico en 1,25 dólares diarios. No obstante, un gran número de países tienen instituciones que establecen sus propios baremos para determinar los niveles de pobreza extrema dentro de sus fronteras.

En la actualidad, tal y como muestra la infografía, India, China y Bangladesh concentran alrededor de 450 millones de ciudadanos en situación de extrema pobreza en el mundo, lo cual supone un 55% del total. Otro aspecto relevante es la situación interna de países como Malawi, Rwanda y Nigeria donde las tasas de personas en situación de extrema pobreza son las más elevadas del mundo.

Leer artículo completo en: www.unitedexplanations.org