El ambicioso y controversial proyecto con que Turquía quiere abrir un canal artificial entre Europa y Asia.

 

La ciudad de Estambul se extiende a ambos lados del Bósforo.. Getty Images

Fuente: BBC News Mundo, 8/06/2018.

Con 45 kilómetros de largo, de llegar a realizarse, el canal de Estambul (Kanal Istanbul, en turco) separará de forma artificial Europa y Asia por primera vez en la historia y abrirá una nueva ruta navegable entre el mar Negro y el mar de Mármara.

Para el presidente de Turquía, este es su “proyecto loco”.

Así lo definió Recip Tayip Erdogan en 2011 cuando lo presentó por primera vez en público, siendo aún primer ministro.

Desde entonces, este ambicioso plan inspirado en los canales de Panamá y Suez y que correrá en paralelo al estrecho del Bósforo, también fue avanzando paso a paso.

En paralelo también crecieron las críticas y la polémica por sus consecuencias potenciales sociales, económicas y ambientales.

¿Cómo es el proyecto de Kanal Istanbul?

La nueva brecha entre continentes convertirá a Estambul, que con más de 12 millones de habitantes es la mayor ciudad de Turquía, al menos técnicamente, en una isla.

La nueva vía -según el gobierno turco- tendrá 25 metros de profundidad y entre 250 y 1.000 metros de ancho, en función de los tramos.

Mapa

A principios de 2018, el Ministerio de Transportes turco presentó el recorrido elegido, que transcurre en paralelo al estrecho del Bósforo por el lado europeo de Turquía, al este de Estambul, e informó que las obras empezarían en los próximos meses.

El canal correrá en dirección sur-nordeste a través del llamado “corredor Küçükçekmece-Sazlıdere-Durusu”.

Parte de la ruta discurrirá por el lago Küçükçekmece, cercano al mar de Mármara, y desembocará en mar Negro a través de la represa de Sazlıdere.

Una de las rutas marítimas más transitadas del mundo

El gobierno turco defiende su proyecto que, asegura, servirá para aliviar el tráfico de buques por el Bósforo, una de las rutas marítimas naturales más estrechas y con más tránsito del mundo.

“El objetivo principal de este proyecto es reducir los riesgos que supone le paso de buques cargados de materiales peligrosos a través del Bósforo”, aseguró Ahmet Arsland, ministro de Transportes de Turquía, en el momento de la presentación de la ruta definitiva del canal.

Canal del Bósforo con Estambul al fondo.
Derechos de autor de la imagen REUTERS Image caption Según el gobierno turco, el nuevo canal reduciría el riesgo del paso de buques con mercancías peligrosas frente a la ciudad.

 

En 2016, alrededor de 42.000 barcos circularon por la única vía natural navegable entre Europa y Asia. En el mismo período, 16.800 buques cruzaron el canal de Panamá y una cifra similar navegó a través del canal de Suez.

El Bósforo -con una longitud de 30 km y una anchura que oscila entre los 750 m y los 3,7 km- es la única salida al exterior del mar Negro desde Rumania, Bulgaria, Ucrania, Georgia y los puertos del sur de Rusia.

Inversión público-privada

El nuevo canal, de acuerdo con fuentes gubernamentales, tendrá una capacidad de tránsito de 160 buques diarios y se espera que esté terminado para 2023.

En sus riberas están planeadas zonas residenciales y servicios que extenderán la ciudad de Estambul hacia el oeste.

El presupuesto de la obra -sobre el que se conocen pocos detalles- será de unos US$10.000 millones, de acuerdo con las autoridades turcas. Sin embargo, expertos en construcción aseguran que esta cifra es insuficiente para un proyecto de tal magnitud.

“Queremos completar el proceso de subasta de la obra con un modelo mixto, incluido un modelo de construcción-gestión-transferencia, y otras alternativas de sociedades público-privadas“, apuntó Arslan.

Los megaproyectos de Erdogan

Torre de control del nuevo aeropuerto de Estambul
Derechos de autor de la imagen AFP Image caption La inauguración del nuevo aeropuerto de Estambul, aún en construcción, está prevista para octubre de 2018.

 

Los megaproyectos urbanísticos y de obra civil fueron en los últimos años una de las herramientas utilizadas por el gobierno de Erdogan para impulsar la economía turca.

Pese a que el PIB del país creció un 7% en 2017 -la mayor tasa en los últimos años- las previsiones del Fondo Monetario Internacional para 2018 -de un 4,4%- están lejos de las del gobierno turco, que predijo un aumento del 5,5%.

En cambio, la inflación se prevé que alcance su máximo desde 2003, con un aumento anual de los precios del 11%.

Erdogan, líder del Partido Justicia y Desarrollo -islamista de derechas- lleva gobernando Turquía desde 2003, primero como primer ministro y, desde 2014, como presidente del país.

Obras del túnel Eurasia
Derechos de autor de la imagen GETTY IMAGES Image caption El túnel Eurasia fue inaugurado en 2016. Un año antes, Erdogan anunció la construcción de un nuevo enlace subterráneo.

 

El próximo 24 de junio se enfrentará a unas elecciones presidenciales anticipadas.

Para la oposición, el relanzamiento de este proyecto es parte de la campaña electoral del presidente, a quien acusan de favorecer a especuladores inmobiliarios con sus grandes obras alrededor de Estambul.

El nuevo aeropuerto de la ciudad, cuya inauguración está prevista para octubre de 2018, el tercer puente sobre el Bósforo y el túnel Eurasia entre Europa y Asia -ambos abiertos en 2016- son solo una muestra de la política de grandes obras promovida por el gobierno turco.

El puente Sultán Yavuz Selim, el tercero sobre el Bósforo,
Derechos de autor de la imagen GETTY IMAGES Image caption El puente Sultán Yavuz Selim, el tercero sobre el Bósforo, fue inaugurado en agosto de 2016.

 

En 2015, Erdogan anunció la construcción de un nuevo túnel bajo el Bósforo.

Los riesgos ambientales del nuevo canal

Kanal Istanbul es sin embargo la mayor de todas estas infraestructuras. También una de las más controversiales.

El proyecto suscitó críticas contundentes, tanto en términos científicos como ecológicos, económicos y urbanísticos.

Erdogan en un mitin en Sarajevo
Derechos de autor de la imagen EPA Image caption Los poderes presidenciales de Erdogan, quien fue alcalde de Estambul entre 1994 y 1998, fueron ampliados tras un referendo de reforma constitucional en 2017.

 

Desde el punto de vista ambiental, algunos científicos advirtieron de los riesgos que puede implicar el cambio del nivel de salinidad del agua para los ecosistemas costeros tanto del mar Negro como del mar de Mármara -mucho más salado- como consecuencia de la apertura de una vía de comunicación nueva.

Hay dos corrientes en el Bósforo. Es como cuando se separan el agua y el aceite de oliva. En el fondo del Bósforo hay una corriente (más densa) en dirección norte, desde el Mediterráneo hacia el mar Netro, y en la superficie otra hacia el sur”, le dijo a National Geographic Cemal Saydam, profesor de ingeniería ambiental en la Universidad Hacettepe de Ankara.

“Si decides unir los dos mares no puedes pensar en los próximos cinco o diez años, o en las próximas elecciones, o en el aniversario de la república turca. Tienes que pensar en términos de tiempo geológico, porque una vez que haces esto ya no hay vuelta atrás”, afirmó el académico, citado en un artículo reciente.

“No es lógico”

También se han planteado críticas ante el impacto paisajístico y social de la obra, que afectará a una zona boscosa y previsiblemente obligará al desplazamiento de cerca de un millón de personas.

“Esto es lo último que necesitamos para Estambul y para Turquía. No puedo entender cómo se plantean un proyecto así. No es lógico ni realizable”, afirmó en un artículo reciente de la revista Politico el planificador urbano Nuray Çolak, miembro del grupo Defensa del Bosque del Norte.

Un barco militar ruso navega por el Bósforo
Derechos de autor de la imagen REUTERS Image caption El Bósforo es la única vía de comunicación con el Mediterráneo para la flota rusa del mar Negro.

 

Çolak también cuestiona el impacto potencial de la obra sobre la presa Sazlidere, que abastece de agua potable a varios distritos de la ciudad y será atravesada por el canal.

Desde su presentación en sociedad hace ya siete años, Kanal Istanbul -que cobrará peaje a los barcos que lo utilicen- también planteó un debate sobre si el proyecto supone una violación de la Convención de Montreux, un acuerdo de 1936 que otorga a Turquía el control del Bósforo y los Dardanelos y que garantiza el libre tránsito de civiles en tiempos de paz.

El tratado también restringe el paso de embarcaciones militares de países no ribereños del mar Negro.

“La Convención de Montreux no necesitaría ninguna corrección como consecuencia del proyecto”, aseguró Asrlan, citado por el periódico turco Hurriyet, en enero de 2018.

“La Convención regula el acceso al estrecho del Bósforo. Sin embargo, las regulaciones sobre el Bósforo y sobre el canal que planeamos construir para ofrecer una ruta alternativa son diferentes. La Convención de Montreux es un asunto completamente diferente“, agregó el ministro.

La riqueza global de los residuos plásticos.

Un trabajador separa botellas de plástico en una fábrica de reciclado en Pekín, China. (Guang Niu/Getty Images)

Autor: Carlos Campillos Martínez, 20/04/2018

Fuente: esglobal.org

 

Tras la firma del Acuerdo de París para limitar el calentamiento global y los recientes avances hacia una economía circular, China amenaza con dar un vuelco al comercio de residuos plásticos por la falta de preparación de los países industrializados.

Pese a que el tratamiento de residuos hace una contribución menor a la emisión de gases de efecto invernadero, es un sector que puede convertirse en una actividad que evite emisiones de otros sectores más contaminantes a través de prevención y reutilización de residuos como en el transporte, la agricultura o la producción. Además, según anunció la Comisión Europea ya en 2012, una gestión eficiente y sostenible de los residuos podría ahorrar hasta 72.000 millones de euros, aumentar la riqueza del sector en hasta 42.000 millones y generar más de 400.000 empleos para 2020. Pese a esta oportunidad que ofrece el tratamiento de residuos para minimizar el impacto ambiental que tienen las actividades humanas, las sociedades occidentales han decidido externalizar su tratamiento de residuos a terceros países. ¿Por qué? ¿Con qué finalidad?

En 2012, el Banco Mundial publicó un informe en el que se estimaba que el tratamiento de residuos urbanos suponía entre el 20% y el 50% de los presupuestos municipales. Asimismo, este documento apuntaba que es esperable que, para 2025, la población urbana mundial alcance los 4.300 millones de personas, resultando en una generación de residuos urbanos de 2.200 toneladas por año, con las consecuencias que esto puede suponer para las finanzas municipales a lo largo y ancho del mundo. Además, según Naciones Unidas, las plantas de reciclaje actuales presentan dificultades a la hora de separar de forma automatizada los residuos plásticos para su reutilización, por lo que se suele comprimir en paquetes y se envía a otros países para que trabajadores en los lugares de destino separen los residuos a mano y se procesen en plantas de reciclaje. Así pues, se podría identificar el alto coste de un tratamiento efectivo y eficiente de los residuos como una de las principales causas que llevan a los Estados industrializados a exportar su basura a otros países. ¿Por qué los países en desarrollo importan estos residuos?

Las ciudades de los países en desarrollo están en la vanguardia del crecimiento económico y demográfico, pero también se enfrentan a los importantes retos que esto conlleva en materia de acceso a servicios básicos como la energía, el agua y el saneamiento y, por supuesto, el tratamiento de residuos. De hecho, los mayores vertederos a cielo abierto se encuentran en el mundo en desarrollo, suponiendo graves problemas para la población en materia de salubridad y seguridad pública. Sin embargo, estos residuos suponen la diferencia entre tener algo que llevarse a la boca cada día y la miseria para muchas personas en situación de pobreza y exclusión social. “Todo nuestro desarrollo se ha basado en el plástico”, decía Zheng Min, de un pequeño pueblo de la provincia china de Shandong en unas declaraciones a Financial Times. “Algunos incluso consiguieron amasar una fortuna con el reciclaje e incluso montaron grandes empresas”, afirmaba. En efecto, según la ONG neerlandesa especializada en reciclaje Waste el consumo y desecho de plásticos en las últimas décadas ha visto un repunte en el reciclaje de este material en los países en desarrollo no por cuestiones ambientales, sino por suponer una forma de supervivencia para familias que, de otro modo, no tendrían ingresos.

China es el principal receptor de residuos plásticos del mundo. Según datos del Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de Naciones Unidas, importó en 2016 hasta 7.374.175 toneladas de residuos plásticos por un valor de alrededor de 3.694 millones de dólares (unos 3.000 millones de euros), principalmente de Estados Unidos, Japón y Alemania, pero también de otros vecinos asiáticos como Malasia o Indonesia. En la esfera europea, China es el destino del 87% de las exportaciones de residuos plásticos de la UE, según un informe de la Asociación Internacional de Residuos Sólidos (ISWA, por sus siglas en inglés). Sin embargo, las autoridades chinas han empezado a poner coto a este comercio de residuos, principalmente, por dos razones.

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En primer lugar, el modelo de desarrollo económico del gigante asiático en las últimas décadas ha sido el mayor experimentado por un país y ha sacado de la pobreza a alrededor de 800 millones de personas, según el Banco Mundial. Sólo en los últimos años, la tasa de pobreza ha disminuido significativamente, alcanzando sólo un 1,9% en 2013, mientras que el PIB per cápita de China ha pasado de suponer sólo 80,5 dólares en 1960 a los 8.123,2 de 2016. Este aumento de la clase media china implica también un mayor consumo por hogar y, por tanto, más cantidad de desechos disponibles sin necesidad de importar. La generación de residuos en el país no ha dejado de aumentar desde 2009, llegando a alcanzar los 203 millones de toneladas en 2016.

Por otro lado, la contaminación es uno de los grandes problemas a los que se enfrentan las autoridades chinas. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), más de un millón de chinos murieron en 2016 por causas directamente relacionadas con la contaminación atmosférica. Además, esto no es solo un problema de las grandes ciudades como Pekín o Shanghái, sino que también las regiones menos pobladas, donde mayoritariamente se llevan a cabo las actividades de procesamiento de residuos plásticos, presentan datos alarmantes de contaminación respecto a los estándares marcados por la OMS, tanto en aire como en recursos hídricos y contaminación del suelo. Este problema es también la principal razón que ha marcado el cambio de estrategia de China respecto a la lucha global contra el cambio climático, resultando en su compromiso de firmar y poner en práctica el Acuerdo de París de 2015. La preocupación por reducir los niveles de contaminación ha protagonizado protestas en las calles, condicionadas por la falta de libertades del régimen chino, pero también el discurso oficial del presidente Xi Jinping. En el 19ª Congreso del Partido Comunista Chino, Xi hizo referencia más veces al medio ambiente que a la economía.

Así pues, la mayor disponibilidad de residuos endógenos por un mayor nivel de consumo y la creciente preocupación de las autoridades por la contaminación llevaron a China a notificar a la Organización Mundial del Comercio (OMC) en julio de 2017 su plan de aprobar una prohibición de importación sobre 24 tipos de residuos, incluyendo los residuos plásticos, así como a proceder a cerrar algunas de las plantas de procesamiento de desechos más contaminantes, como la de Luwang. Esta medida china puede tener impactos globales importantes en el tratamiento de residuos, puesto que los principales exportadores occidentales deberán buscar otros países con los que comerciar sus desechos ante la falta de preparación doméstica para lidiar con la cantidad de desechos que se producen. Por ejemplo, en Estados Unidos, algunas plantas de residuos han dejado de aceptar plásticos debido a una sobrecapacidad provocada por la imposibilidad de exportar a China, recomendando a los vecinos que tiren sus plásticos a la basura convencional. En Reino Unido, el secretario para Medio Ambiente admitió que su país no había preparado un plan de contingencia ante esta situación, lo cual podría llevar a una desmesurada acumulación de residuos, con el consiguiente riesgo para la sostenibilidad y para la salubridad. Todo ello pese a que la decisión de las autoridades chinas no se implementó hasta seis meses después de su anuncio, haciéndose efectiva en enero de 2018. Esto podría afectar de forma similar a otros países como España o México, que enviaron a China el 65% y el 47% de sus exportaciones de residuos, respectivamente.

Por el momento, el Sureste Asiático y, especialmente, India presentan una alternativa para los países desarrollados. En este último, el desarrollo económico está siendo menos imponente que en China, manteniendo en 2011 una tasa de pobreza del 21,2%. India es, además, el segundo importador mundial de residuos, habiendo importado en 2016 hasta 166.859 toneladas de desechos plásticos por un valor de casi 80 millones de dólares. Para muestra un botón: tras el anuncio del gigante asiático de prohibir las importaciones de plástico, las ventas de estos residuos de Estados Unidos a India, Indonesia y Vietnam en 2017 se incrementaron en un 24%, 16% y 229% respectivamente, mientras que las exportaciones a China cayeron un 18%.

Sin embargo, tanto India como los países del Sureste Asiático tienen unas perspectivas de crecimiento positivas, aunque sufren importantes retos medioambientales. Por tanto, no es descabellado pensar que, tarde o temprano, estos países de destino de nuestras exportaciones de basura tomarán medidas similares a las de China. Su impacto real sólo se podrá analizar con el tiempo, pero los países industrializados deben abandonar la visión tradicional que han mantenido hasta ahora de que los países en desarrollo y su mano de obra barata son el mejor destino posible para lidiar con el tratamiento de residuos. Las posibles disrupciones del mercado global de residuos que provoquen las medidas puestas en marcha por Pekín pueden hacer más grave lo evidente: los países en desarrollo deben invertir de forma más eficiente y decidida en sus infraestructuras de procesamiento sostenible de residuos. Además, es necesario que se redoblen los esfuerzos por cambiar los hábitos de consumo hacia un modelo más sostenible basado en la economía circular. Sólo así el mundo industrializado podrá estar preparado para el nuevo desarrollo que se viene y que, esta vez, tiene otros protagonistas.

La clave está en el mapa.

Muro que separa Estados Unidos de México. JEROME SESSINI MAGNUM PHOTOS

Autor: TIM MARSHALL, 

Fuente: El País.

Existen muchos factores que influyen de manera decisiva en las decisiones que toman los dirigentes de cada país. Y el factor más olvidado es la geografía. Tratar de entender los conflictos sin un mapa y una explicación geográfica es casi imposible.

Las palabras pueden decirnos qué ha pasado; el mapa nos ayuda a comprender por qué. Los ríos, montañas, desiertos, islas y mares son factores determinantes en la historia… Los líderes, las ideas y la economía son cruciales. Pero son temporales, y el macizo del Hindú Kush los sobrevivirá a todos. Esta teoría no es nueva, pero pocas veces se explica con el detalle que merece.

Empecé a reflexionar sobre este tema cuando trabajé como periodista en la guerra de Bosnia, en los años noventa. Una vez estaba en una colina observando un pueblo en llamas, y pregunté a quienes habían provocado el incendio por qué lo habían hecho. Los pistoleros respondieron que, si quemaban el pueblo, sus habitantes huirían al siguiente, y luego a la población de más allá, y eso les permitiría a ellos avanzar por el valle hacia la carretera a la que querían llegar por razones estratégicas. A partir de entonces, traté de no emplear el término “violencia sin sentido”. En esas situaciones tan terribles, la violencia suele guiarse por una lógica fría, dura y brutal.

Un ejemplo más reciente es el de Siria. La historia nos dice que la tribu alauí, la minoría a la que pertenece el presidente El Asad, procede de la región montañosa sobre la costa. Pues bien, si miramos el mapa y ciertos lugares en los que se han producido combates, es evidente que el bando de El Asad ha querido asegurarse la ruta que une Damasco con la costa por si tenía que refugiarse en la zona en la que se encuentran sus raíces históricas.

El Asad ha querido asegurarse la ruta que une Damasco con la costa por si tenía que refugiarse

Los otomanos dividieron lo que hoy es Irak en tres áreas administrativas: Mosul, Bagdad y Basora. Después, los británicos unieron las tres en una sola, una imposibilidad lógica que los cristianos quizá resuelven recurriendo a la Santísima Trinidad, pero que, en Irak, ha desembocado en un caos muy poco santo y más bien nefasto, porque hoy los kurdos, los suníes y los chiíes se disputan el control de las regiones.

Dos osos polares sobre una placa de hielo en Spitsbergen (Noruega).
Dos osos polares sobre una placa de hielo en Spitsbergen (Noruega). ALAMY STOCK PHOTO

  

Rusia ofrece dos buenos ejemplos de la influencia de la geografía. Ha sufrido numerosas invasiones llegadas de las llanuras del norte de Europa, y por eso sus gobernantes han tratado de dominar la región para que les sirva de parachoques frente a nuevas incursiones.

En Rusia, la mayoría de los puertos se congelan en invierno. Por consiguiente, Sebastopol, en el mar Negro, tiene una importancia crucial. Cuando Ucrania “se pasó” a la esfera de influencia de la OTAN, Putin pensó que la geografía no le dejaba otra opción que invadir el país. Si dejamos aparte el aspecto moral, suele ser más fácil comprender un acontecimiento. No defiendo que haya que olvidar la ética en los asuntos humanos, solo subrayo que, como dijo el escritor especializado en geopolítica Nicholas Spykman, “la geografía no discute; se limita a ser”.

La realidad geográfica del continente norteamericano explica los vínculos comerciales

Lo que quería decir Spykman era que, para comprender mejor el mundo, debemos verlo, no como queremos que sea, sino tal y como es. La geografía nos ayuda a ello, y, una vez que lo hemos logrado, podemos saber mejor cómo cambiarlo. Por eso debemos empezar con un mapa; todo lo demás viene después.

Cientos de emigrantes procedentes de Libia son rescatados en el Mediterráneo por la ONG Proactiva Open Arms.
Cientos de emigrantes procedentes de Libia son rescatados en el Mediterráneo por la ONG Proactiva Open Arms. AFP

¿Cuál es el tamaño de un país concreto? ¿Qué recursos naturales tiene? ¿Cuántos habitantes tiene? ¿Hay defensas naturales, por ejemplo montañas, o es vulnerable porque su frontera está en terreno llano?

Una vez que hemos averiguado todo esto, debemos añadir la historia para comprender mejor la psicología del país, y de ahí pasamos a la política. Y después llegamos a las personas.

Como sostuvo el experto en geopolítica Nicholas Skypman, hay que ver el mundo no como queremos, sino tal como es

En las relaciones internacionales existe un dicho: “Estados Unidos tiene unos intereses y unos presidentes. Los presidentes cambian; los intereses, no”. En el fondo, esta frase está hablando de la geopolítica y la geografía. Un ejemplo actual es Donald Trump. El presidente, como muchos otros de sus predecesores, llegó al poder diciendo que iba a mantener a EE UU al margen de los líos en el extranjero, pero las realidades de la geografía ya le han arrastrado a todo lo contrario. EE UU no quiere que Rusia domine Europa; por eso Trump ya ha empezado a enfrentarse a Moscú. La geografía del continente norteamericano explica cómo y por qué los vínculos comerciales entre Moscú, Canadá y EE UU son los que son; Trump ha descubierto que no puede cambiar esa geografía y ya está suavizando su postura sobre el Tratado de Libre Comercio.

Un niño recorre en bicicleta las ruinas de la ciudad de Douma en Siria. 
Un niño recorre en bicicleta las ruinas de la ciudad de Douma en Siria.  BASSAN KABIEH REUTERS

 

La geografía y la historia son también las que hacen que EE UU se implique en la situación de Corea del Norte. Los estadounidenses tienen en Corea del Sur unas estructuras que albergan a 28.000 soldados norteamericanos, todos ellos al alcance del ejército del Norte. La tecnología puede doblar los barrotes de la prisión de la geografía, pero no romperlos. La tecnología ha permitido a Corea del Norte desarrollar unas armas de artillería convencional y situarlas en las colinas que dominan la zona desmilitarizada, desde donde podrían llegar a Seúl. Esa distancia, 56 kilómetros, es un factor relevante para cualquier decisión política y militar que tomen Corea del Norte, Corea del Sur y EE UU.

Las personas son fundamentales, sin duda. Da la impresión de que el presidente Trump está más dispuesto a emplear la fuerza militar que su predecesor, y ese es un dato que todo el mundo tiene en cuenta, pero que no resta importancia a los factores geográficos, también necesarios a la hora de tomar decisiones.

A veces me preguntan si los misiles balísticos intercontinentales (ICBM, por sus siglas en inglés) han roto los barrotes de la prisión geográfica. Yo respondo que no, lo único que han hecho es cambiar las ecuaciones. Lo que tienen que hacer ahora los vecinos de Corea del Norte y los estadounidenses es descubrir el alcance de los ICBM y buscar en el mapa hasta dónde pueden llegar. Las decisiones siguen dependiendo, en parte, de la geografía.

No es que los infinitos artículos sobre el carácter de Trump, Putin, Duterte y otros carezcan de sentido; de hecho, forman parte de nuestro discurso público. Pero, si no estudiamos el mapa, no podremos comprender por completo el entorno estructural en el que actúan esos personajes.

En definitiva, para entender como es debido los motivos de una situación, es necesario interpretar la política, conocer la historia, examinar las estadísticas y mirar el mapa. Sin esto último, es posible que se nos escapen las obviedades. Ya lo dijo el gran escritor británico George Orwell: “Para ver lo que tenemos delante de nuestros ojos hay que hacer un esfuerzo permanente”.

Tim Marshall, veterano corresponsal de guerra británico, es autor de ‘Prisioneros de la geografía’ (Península) y fundador de la web informativa TheWhatAndTheWhy.com

El plan naval de China para superar a la Armada de Estados Unidos y controlar el Pacífico en 2030.

Hasta el 001A, China solo tenía un portaaviones, el “Liaoning”, que comenzó a construirse en la Unión Soviética en 1985 y vendido por Ucrania a China en 1998.

Fuente: BBC Mundo.

Un océano separa a Estados Unidos y a China. Su dominio es ahora también un motivo de disputa.

Desde finales de la Segunda Guerra Mundial, el control del Pacífico y los mares del mundo ha estado en el radar de la Armada estadounidense.

Grandes marinas de guerra, como la de Rusia o India, no han podido superarla en número o capacidad.

Pero desde hace un par años, los expertos navales de Washington temen por un “nuevo peligro” para la potencia naval más fuerte del mundo: el creciente poderío marítimo de China.

James Fanell, quien fuera director de inteligencia de la Sexta Flota de Estados Unidos, presentó en mayo ante el Congreso un informe de 64 páginas en el que asegura que China desarrolla actualmente una Armada dos veces más grande que la de Estados Unidos y podría reemplazarla como la principal potencia marítima mundial.

“La Armada china está en un proceso de rápido desarrollo y expansión de sus capacidades, y eso está lógicamente generando preocupación en Estados Unidos”, explica a BBC Mundo Lyle Goldstein, profesor del Instituto de Estudios Marítimos de China del Colegio Naval de EE.UU.

“En los últimos tiempos, hemos visto que incluso desarrollaron un portaaviones propio, diseñado por ellos mismos. También se habla de que están construyendo un tercero, con capacidad nuclear, lo que debe ser motivo de orgullo para ellos, pero que genera inquietud de este lado”, añade.

La botadura a finales de abril del 001A, como se conoce al nuevo portaaviones, fue una más de las múltiples señales de poderío naval que Pekín envío en los últimos meses al mundo, entre ellas:

  • Este mes de mayo, la Armada de China lanzó al mar e inició los entrenamientos a bordo de su segundo destructor de la clase 055, el mayor y más avanzado buque de este tipo en las fuerzas navales de toda Asia.
  • Sus buques de guerra y aviones de combate formaron parte de una ostentosa exhibición militar en el polémico Mar de China Meridional, cuya soberanía es motivo de disputa con Estados Unidos y otros países de la región.
  • Las fuerzas navales chinas enviaron bombarderos H-6K con capacidad nuclear a varias de las islas en disputa en ese mar.

“Son hechos que tienen obviamente una importante connotación militar y es por eso que Estados Unidos retiró la invitación a China para participar en el RIMPAC (el mayor ejercicio naval del mundo que tendrá lugar en el verano)”, explica a BBC Mundo Christopher Yung, profesor de la Universidad del Cuerpo de Marines.

En Washington, por lo pronto, ya se dispararon las alarmas.

¿Una Armada invencible?

Bryan McGrath, investigador del Centro de Poder Naval de Estados Unidos en el Instituto Hudson, explica a BBC Mundo que la Armada china ha estado rezagada por más de una generación, lo que ha hecho que el desarrollo en estos últimos tiempos sea más impresionante.

A su llegada al poder, el presidente Xi Jinping impulsó una profunda reforma del Ejército para cambiar sus prioridades: un recorte de 300.000 soldados a cambio de invertir más en innovación y tecnología para modernizar sus fuerzas armadas, sobre todo las navales, aéreas o de misiles.

Según el informe presentado por James Fanell ante el Congreso, la Armada de China ya supera a la de Estados Unidos en algunos aspectos:

  • Tiene desplegados 330 buques y 66 submarinos (396 en total).
  • Estados Unidos, en cambio, tiene desplegados actualmente un total de 283: 211 buques y 72 submarinos.

Según los cálculos del informe presentado por Fanell, China tendrá 450 buques y 99 submarinos operativos y Estados Unidos unos 355 para el año 2030.

Y la gran incertidumbre, en su opinión, es si Washington podrá financiar suficientes construcciones navales para flotar tal cantidad de buques y submarinos para entonces.

Cazabombarderos J15 a bordo del portaviones chino Liaoning.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGES Image captionCazabombarderos J15 a bordo del portaaviones chino Liaoning.

El ex director de inteligencia de la Sexta Flota advirtió además que, mientras que Estados Unidos busca contar con la mejor tecnología militar tanto por mar como por aire, China ha cerrado la brecha tecnológica.

“La calidad de los buques de guerra (de Pekín) ya presenta hoy una amenaza creíble en la región de Asia-Pacífico”, afirmó.

No obstante, para el profesor Yung ello no implica necesariamente que Pekín sobrepase el poder militar de la primera potencia mundial en este momento.

“En estos casos debe analizarse en tamaño, es decir, número de barcos; y en capacidad militar. Yo diría que tenemos poco tiempo para que China nos alcance en la primera, pero creo que faltaría todavía al menos una o dos décadas antes de que China alcance a Estados Unidos en capacidad en poder de combate”, explica a BBC Mundo.

Goldstein, por su parte, señala que si bien Estados Unidos tiene 11 grandes portaaviones nucleares, China solo tiene dos que son significativamente más pequeños y sin poder atómico.

“La fuerza submarina la están desarrollando pero la nuestra sigue siendo superior y además contamos con mayor experiencia”, asegura el profesor del Instituto de Estudios Marítimos de China del Colegio Naval de EE.UU.

China ha logrado cerrar la brecha tecnológica con Estados Unidos en sus nuevos buques de guerra.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGES Image captionChina ha logrado cerrar la brecha tecnológica con Estados Unidos en sus nuevos buques de guerra.

Mar abierto, Mar de China Meridional

De acuerdo con el investigador Bryan McGrath, el desarrollo marítimo de China ha llevado a que el balance de poder haya variado “significativamente” en los últimos años.

Goldstein, por su parte, señala en ese sentido que en algunas de las áreas de tensión, como lo son ahora Taiwán y el Mar de China Meridional, ya la marina de guerra de Pekín supera a la estadounidense.

“Es una región que está más cerca del terreno continental de China, por lo que geográficamente ellos tienen una mayor ventaja. Pero en mar abierto, la Armada de Estados Unidos seguirá siendo la más poderosa por un largo tiempo“, señala.

Soldados de Filipinas participan en maniobras militares con fuerzas de Estados Unidos en el mar Meridional de China.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGES Image captionSoldados de Filipinas participan en maniobras militares con fuerzas de Estados Unidos en el mar Meridional de China.

De hecho, según Yung, una de las cuestiones a tener en cuenta es si Pekín está reforzando su Armada regional únicamente para el control estratégico del Mar de China Meridional, o quiere desarrollar una fuerza marítima global para competir con otras potencias como Estados Unidos.

Según el Instituto Internacional de Investigación para la Paz con sede en Estocolmo, Suecia, aunque Washington se mantuvo durante 2017 como el país que registra los mayores gastos de defensa a nivel global, China realizó el mayor incremento absoluto en esos costes (US$ 12 mil millones).

Es por eso que, en opinión de Macgrath, el hecho de que China busque ahora ser la potencia líder en la región de Asia-Pacífico hace que el desafío para Estados Unidos en unas décadas pueda ser mayor en caso de que quiera expandir su control.

“El problema es que mantener ese dominio que ahora tiene la Armada de Estados Unidos conlleva una serie de gastos que me parecen que no cuenta con el necesario apoyo. Y lo que veo en un periodo de 15 años es que dejaremos de ser la fuerza naval más poderosa del mundo”, sostiene.

Emiratos Árabes Unidos. Dubai, ¿el espacio globalizado por excelencia?

Emiratos Árabes Unidos.  Dubai, ¿el espacio globalizado por excelencia?

 

Autor:  Franck TETART , 27 de mayo de 2018

Fuente: Diploweb.com La Revue Géopolitique.

Traducido del original en francés con Google translate.

Por posición geográfica, la península arábiga es sin duda el espacio más antiguo “globalizado” en el planeta. Desde la Antigüedad aparecen civilizaciones, como Dilmun  [ 1 ]cuyo comercio es la actividad principal. Lo que conecta los poderosos por mar o tierra rutas (caravanas) con el mundo conocido en ese momento, antes de que se extraen productos, cuya escasez eleva el deseo externa, tal como la mirra, incienso y más recientemente, la perla y el aceite, cuya concentración dan una especificidad del área económica y geopolítica en todo el mundo. Hoy, el Golfo Pérsico es también uno de los polos de la globalización del comercio. Conscientes de la posible final de los ingresos del petróleo, los estados de la región han hecho iniciado una diversificación de sus economías desde principios de la década de 2000 en la industria del acero, las finanzas, el comercio, el turismo, la educación cultura, lo que resulta en un aumento exponencial en el consumo y grandes proyectos,

En solo tres décadas, Dubai se ha convertido en una ciudad opulenta y globalizada en el corazón del comercio regional. ¿Cómo se produjo la rápida integración de Dubai en la globalización? Comienza con el desarrollo de centros portuarios y / o aeroportuarios, cabezas de puente regionales de la red global de flujos de bienes, capitales y hombres de los países del Sur. Luego, se realiza mediante la fabricación de una imagen que ha convertido al emirato de la ciudad en un importante destino turístico a escala regional e internacional. Este modelo de desarrollo copiado en Singapur, sin embargo, es criticado por el ultraliberalismo en el que se basa en detrimento de las poblaciones más pobres, “nuevos recortadores” de la globalización.

GLOBALIZACIÓN A TRAVÉS DEL COMERCIO

Si la renta petrolera ha permitido una urbanización acelerada de los países del Golfo y la construcción de infraestructura para crear o mejorar redes de carreteras, para promover el comercio y los intercambios mediante el desarrollo de puertos, aeropuertos y redes de comunicaciones, el éxito de la diversificación no ha sido la misma para todos los estados petroleros del Golfo. Al elegir sectores estratégicos, como el comercio y el turismo, Dubai ha logrado convertirse en un jugador sostenible en la globalización. En el espacio de quince años, la ciudad de emirato se ha convertido en un centro de comercio global y regional gracias a su gigantesco puerto de Jebel Ali ubicado en Dubai. Desde 2010, este puerto ha sido uno de los diez mejores puertos de contenedores en el mundo, ocupando el noveno lugar en el mundo en 2015 con un tráfico de 15, [ 2] . Junto con Hong Kong y Singapur, Jebel Ali es la mayor terminal de transbordo capaz de manejar buques portacontenedores de 400 m de largo y 18,000 TEU que conectan Asia con Europa a través de Suez . El puerto de Dubai ha aprovechado el cambio asiático en el comercio marítimo mundial desde finales de la década de 1990, jugando su posición estratégica entre Europa y Asia, en el corazón de la Península Arábiga. mercados de corto alcance en el subcontinente indio y alrededor del Océano Índico. También es el único puerto que no se encuentra en el este de Asia entre los diez primeros a nivel mundial. El puerto de Jebel Ali es una plataforma logística multimodal, un centro comercial, que extrae su riqueza de la reexportación de productos importados de Europa y Asia a sus socios tradicionales en el Golfo, Irán y el Cuerno de África. , así como el Asia central enclavada. Dubai es también el tercer puerto de reexportación más grande del mundo, detrás de Hong Kong y Singapur.

Si Dubai se convirtió, en menos de cuatro décadas, en el epítome de la globalización , es sobre todo gracias a la voluntad y visión de Mohammed bin Rashid Al Maktoum, el actual emir de Dubai y el fallecido Sheikh Zayed Bin Sultan Al Nahyan. , fundador de la federación de siete Emiratos (incluyendo Abu Dhabi y Dubai) en 1971 y padre de la nación. Pragmático y lúcido, ha logrado conciliar la estabilidad política, consciente de la dificultad de existir entre dos potencias regionales opuestas, Arabia Saudita e Irán., y el desarrollo económico basado en una redistribución de los ingresos del petróleo a través del acceso a la educación, la atención de la salud, el establecimiento de infraestructura de transporte (carreteras, puertos y aeropuertos), así como la transferencia de conocimientos técnicos del oeste Como Christopher Davidson ha demostrado perfectamente en su investigación  [ 3 ] , el éxito de Dubai no se debe al azar, sino que responde a una estrategia de la familia reinante que invirtió su corazón y alma en el desarrollo de la ciudad-emirato

El éxito económico de Dubai también puede explicarse por el contexto regional, del que se ha beneficiado, de forma oportunista y reactiva, es decir, repetidas crisis regionales: la guerra civil libanesa de 1975 a 1991 que rebajó Beirut como polo de estabilidad y servicios en Oriente Medio, la Revolución iraní en 1979, la guerra Irán-Iraq de 1980 a 1988 , la Guerra del Golfo de 1990-1991, el colapso de la URSS (1991)y los ataques del 11 de septiembre en los Estados Unidos, que provocaron que muchos ciudadanos árabes repatriaran su capital de América del Norte, donde fueron ubicados. De hecho, mientras los países de la creciente fértil se han sumido en un ciclo de guerras guerreras o declaradas desde la década de 1980 hasta la de 1990, los EAU emergen como una isla de paz en el medio del Medio Oriente, y Dubai desempeña progresivamente un papel de sustitución de la ventana liberal y libertaria del Líbano, especialmente para las finanzas y el turismo, y para el mercado de trabajo plagado de jóvenes en el mundo árabe. La ciudad es también un lugar de oportunidad para los trabajadores del subcontinente indio, bien entrenados y más baratos. Finalmente, juega el papel de interfaz entre Occidente e Irán,

Históricamente, Dubai se desarrolló durante el siglo XIX gracias a su función de mercado. Khor, un arroyo que penetra profundamente en el interior, ofrece a la ciudad un puerto natural excepcional y protegido. Es la capacidad de esta entrada lo que permite el desarrollo del emirato liderado por la familia Al Maktoum, primero en torno a la industria perlífera hasta principios de la década de 1930, luego el comercio de contrabando entre India y Persia, con el fin de eludir los aranceles cada vez más altos impuestos por el Sha a los puertos persas para contrarrestar el poder de las comunidades vecinas. A partir de este momento, Dubai tiene una función regional de tránsito y redistribución, que da la bienvenida a comerciantes árabes, persas e indios .

Al igual que otras ciudades del GolfoSin embargo, es el aumento en los ingresos de hidrocarburos después del shock petrolero de 1973 lo que contribuye al crecimiento y al desarrollo urbano. Dado que las reservas del Emirato, descubiertas en 1966, son limitadas, están esencialmente dedicadas a construir la infraestructura necesaria, para hacer de Dubai una plataforma para el comercio regional y las inversiones financieras. Después de Port Rashid, ubicado justo al sur de la desembocadura del arroyo, en las inmediaciones de la ciudad y el aeropuerto e inaugurado en 1972, Dubai tiene una plataforma portuaria gigantesca en Jebel Ali 40 km al sur del centro historia. Asociado con una gran zona libre donde muchas multinacionales abren sucursales este puerto activo desde 1979 se convierte en menos de dos décadas en el principal lugar de transbordo de la península arábiga y los países ribereños del Golfo para los productos procedentes del mundo entero. También tiene un dique seco para los superpetroleros que hacen de Dubai el rival de Bahréin como estación de servicio en la región, con 15 km de muelles, 42 500 m³ de cámaras frigoríficas.

La Zona Franca de Jebel Ali (JAFZA), la primera zona franca establecida en los Emiratos Árabes Unidos en 1985, es la más grande (48 km2) y tiene el mayor número de empresas.

Con el objetivo de hacer de Dubai un centro comercial global, un sistema de zonas libres temáticas diversificadas acompaña el desarrollo de estas infraestructuras. Ahora hay unos buenos veinte en Dubai. Zona franca de Jebel Ali (JAFZA), la primera zona francaestablecida en la Federación de los Emiratos Árabes Unidos en 1985 es la más grande (48 km2) y tiene el mayor número de empresas: cerca de 6.500 de alrededor de 100 países. Hoy, apoya su desarrollo en su conexión con la zona libre del aeropuerto Dubai World Central, que es parte del aeropuerto Al Maktoum. Junto a JAFZA, se crearon nuevas zonas francas durante la década de 2000. Para crear sinergias, ahora están especializadas en sectores de alta tecnología (Internet City, Media City, etc.), salud (Healthcare City, Biotecnología …), finanzas, logística, etc. Son de tres tipos: zonas libres clásicas; parques tecnológicos y zonas francas que siguen la lógica de los nichos en cuanto a flores (Dubai Flower Center), [ 4 ] .

La integración de Dubai a la economía mundial también se puede leer a través de la expansión de su empresa de gestión del puerto Dubai Ports World, nacido de la fusión en 2005 de Dubai Ports Authority (DPA), que gestiona los puertos dubaiotes , y Dubai Ports International (DPI) a cargo de adquisiciones en el exterior. DP World, de la cual el gobierno de Dubai es el mayor accionista, hoy opera, a través de contratos de concesión a largo plazo, 77 terminales petroleras en 40 países en todo el mundo  [ 5 ]. En 2015, la compañía manejó un total de 61.7 millones de TEU y es el tercer operador más grande del mundo. Su expansión continúa actualmente en África (Senegal, Ruanda y Somalilandia). La expansión de la red implementada por DP World ha permitido el desarrollo y luego el fortalecimiento de Dubai como un centro portuario global, una cabeza de puente regional conectada a los principales puertos de Asia, el nuevo corazón de la globalización.

GLOBALIZACIÓN POR TURISMO

Si Dubai se ha convertido en un importante espacio de globalización, es primero porque la ciudad, como todo Emiratos Árabes Unidos, disfruta de una gran estabilidad política, en una región que no lo es, la legitimidad del poder basado en lazos tribales ancestrales que no son o poco disputados. A nivel económico, también se necesita estabilidad y las consecuencias de la crisis financiera de 2008 parecen estarse disipando. Luego al borde de la bancarrota, el Emirato pudo volver al crecimiento en 2010 a través de sus sectores de comercio, transporte y turismo, y asistencia financiera del Emirato de Abu Dhabi.

En el espacio de una década, la ciudad futurista y moderna, una verdadera metrópoli del siglo XXI, se ha convertido en un destino turísticoen boga y eso ha convertido a este sector en un motor de su diversificación económica. Cerca de 16 millones de turistas visitaron Dubai en 2017, y las autoridades locales esperan alcanzar los 20 millones para 2020, gracias en gran parte a su infraestructura hotelera de primer nivel y su red de líneas aéreas operada por el Emirates estatal. El turismo se ha convertido en un sector prioritario para el Emirato y el país en su conjunto. Los operadores turísticos del destino, con el apoyo de las autoridades, se dirigen a una clientela europea de rango medio, basada en sus fortalezas reales: el mar, el sol, el desierto, las compras, la capacidad hotelera y creando desde cero el “Producto” Dubai con su decoración artificial. Pero los visitantes también provienen del vecindario regional: los países del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG),de Irán y la India .

Emiratos Árabes Unidos.  Dubai, ¿el espacio globalizado por excelencia?
Dubai, Torre árabe (Buri el Arab)
En Dubai, la Torre Árabe (Buri el Arab, 321 m.) Es un hotel de lujo construido sobre una isla artificial

El atractivo de la ciudad-Emirato es, de hecho, el resultado de una política real de autopromoción que implica la construcción de edificios faraónicos, según el dicho, “siempre más alto”, “siempre más grande”, “siempre más extraordinario “. En 1999, se inaugura la Torre Árabe (Burj el Arab), un hotel de lujo construido en una isla artificial y que domina la ciudad con sus 321 my el sector turístico con sus 7 estrellas. Un conjunto de islas artificiales forma una palmera gigante a lo largo de la costa, alberga villas, hoteles de lujo y parques acuáticos desde 2008. La construcción de 250 islas artificiales en la forma de un planisferio también se inició en la década de 2000, antes ser detenido por la crisis financiera. Este proyecto llamado The World, que tiene 9 km de largo y 6 km de ancho,

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Dubai, Torre de Khalifa (Burj Khalifa, 880 m.)
En Dubai, la Torre Khalifa (Burj Khalifa, 880 m.) Simboliza las ambiciones globales de Dubai y los Emiratos Árabes Unidos (EAU).

Hoy es el Khalifa (Torre Burj Khalifa nombrado en honor del Presidente de la Federación y emir de Abu Dhabi, Khalifa bin Zayed Al Nahyan, que han rescatado a los bancos del emirato durante la crisis 2008) y su 880m simboliza las ambiciones globales de Dubai y los Emiratos Árabes Unidos. Esta torre más alta del mundo ha destronado a los 448 m de Taipei 101 en Taiwán y los 541 m del nuevo World Trade Center en Nueva York. Como Arabia SauditaElla era reacia a ser relegada a su pequeño vecino en los Emiratos Árabes Unidos, y comenzó a construir una torre en Jeddah, que debería tener más de un kilómetro de altura. Dubai inició la construcción de la torre Dubai Creek Harbour en octubre de 2016, que aumentará a más de un kilómetro en 2020, para mantenerse en la carrera por el edificio más alto del mundo.

Auto-promoción es los últimos veinte años, el motor de la expansión de la ciudad. Es construir una imagen positiva de una ciudad y un país, desconocido en el mundo en 2000. El investigador francés que reside en Dubai, William Guéraiche, utilizando el término de marketing “marca” para calificar esta auto-promoción constante para “transmitir una imagen positiva” y neutral a la ciudad-estado “en contraste con las percepciones orientalistas del mundo árabe”, utilizando “la publicidad hábilmente organizada.” Para él, es esta movilización de recursos de marketing por el Emirato de Dubai – un fenómeno único en el mundo – que ha hecho de la ciudad un jugador en la globalización.

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Dubai, el canal (Dubai Water Canal)
En Dubai, el Dubai Water Canal conecta el distrito comercial con el mar.
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Dubai, el Canal del Agua de Dubai y la Torre Khalifa (Burj Khalifa, 880 m.)
En Dubai, el canal (Dubai Canal de Agua) conecta el distrito de negocios al mar. A la izquierda la Torre Khalifa (Burj Khalifa, 880 m.) Simboliza la ambición global de Dubai y los EAU.

Todos los proyectos son buenos para hablar de ella. Lo último es la excavación de un canal, el Dubai Water Canal, que conecta Business Bay, el distrito comercial con el mar, y la organización de la World Expo 2020. Según lo declarado por el geógrafo Laure Semple , en un artículo publicado en 2017 en el sitio web Géoconfluences  [ 6 ]presentando los desafíos del Canal de Dubai, “el entorno en el turismo de la ciudad […] participa en la operación y la fabricación de la ciudad mundial porque es una prioridad del gobierno en el marco de la diversificación de su economía”. Y esto especialmente cuando Dubai juega con su modernidad para aumentar su atractivo turístico, a diferencia de la mayoría de los principales destinos turísticos que juegan, ellos, en el patrimonio histórico o paisajes. Los proyectos con arquitectura de vanguardia son, por lo tanto, tanto una herramienta para la promoción y revitalización del turismo como un acelerador del turismo, lo que contribuye al alcance global de la ciudad. Estos proyectos contribuyen a la globalización de Dubai, ya que contribuyen a generar movilidad turística.

Desde 2013, el dinamismo económico de Dubai ha sido impulsado por la organización de la Expo Mundial programada para 2020, cuyo logotipo es visible en todos los signos de la ciudad, incluidos los de empresas privadas o personas que lo apoyan. proyecto unificador. Parece que le ha dado una nueva vida al sector inmobiliario, que ha revivido proyectos interrumpidos por la crisis financiera de 2008: el canal mencionado anteriormente, una isla artificial frente a la Marina, Bluewaters Island , dominado por la rueda más grande del mundo y el megaproyecto “Mohamed Bin Rachid City, Distrito Uno”, que tiene como objetivo albergar el centro comercial más grande del mundo, The Mall of the World.

La Expo Mundial debe crear varios miles de empleos (270,000 según cifras oficiales) y ser un medio para apoyar el crecimiento económico de los próximos cinco años. Aún así, el presupuesto es particularmente alto y requiere el establecimiento de una asociación con empresas privadas invitadas a participar en la financiación del evento, estimado en 6.500 millones de euros. Se esperan 25 millones de visitantes, tres cuartos de ellos provenientes del exterior, lo que debería impulsar el sector turístico y comercial, las infraestructuras de transporte ya están a la altura del desafío: solo la extensión de la línea principal de metro es planeado conectar el lugar de la exposición y el nuevo aeropuerto ubicado cerca del resto de la ciudad.

Porque el revés de este desarrollo extrovertido ha llevado a descuidar los aspectos ambientales. A pesar de los recientes desarrollos, como el metro y la construcción de un tranvía en marcha, es el “todo coche” que domina en Dubai lo que contribuye a una gran congestión que la falta de planificación vial está luchando por resolver. El riesgo es imponer límites al uso de un vehículo personal según el nivel de ingresos, lo que contribuye a las mismas discriminaciones sociales y raciales que las que se observan ampliamente en las principales obras de construcción en la ciudad.

Los Emiratos Árabes Unidos son únicos ya que alberga casi 200 nacionalidades, incluidos muchos indios, pakistaníes y filipinos.

Al elegir el tema “Conectar los espíritus, construir el futuro” como el tema principal de la Expo 2020, Dubai busca destacar una de las principales dinámicas de la globalización que ha contribuido a su desarrollo: la movilidad humana . Los Emiratos Árabes Unidos tienen la especificidad de alojar en su territorio a casi 200 nacionalidades, entre las que predominan los indios, los paquistaníes y los filipinos. Estos migrantesson calificados y no calificados. En el espacio de medio siglo, la Península Arábiga se ha convertido, debido a su rápido desarrollo, en uno de los principales polos de migración del mundo, cosmopolita y menos funcional como una nueva tierra de asentamiento que como un segmento. de la nueva división internacional del trabajo que caracteriza a la globalización. Si China se convirtió en el taller del mundo durante la década de 1990, es debido a sus bajos costos de producción. De la misma manera, las economías de los estados petroleros del Golfo necesitan mano de obra barata para funcionar. Debido a su baja demografía, prefieren importar esta población en beneficio de sus nacionales con altos salarios. La integración de estos países en el proceso de globalización, por lo tanto, hace necesario proporcionar mano de obra para permitir el funcionamiento de territorios competitivos en constante competencia a escala mundial. En 2016, Dubai fue reconocida como la ciudad más cosmopolita del mundo con el 83% de sus 2,2 millones de personas nacidas en el extranjero.

Al promover la conexión de los hombres entre sí y hacer que sea un factor de futuro, Expo 2020 enfatiza la importancia de los extranjeros para construir el futuro de los Emiratos y las relaciones con el resto del mundo.

GLOBALIZACIÓN POR REDES AÉREAS

La aparición de espacios globalizados también implica su integración en redes globales: la de rutas comerciales, pero también la de aerolíneas que tejen una red global que une los territorios más globalizados . Esta pintura también se basa en puntos nodales que son los aeropuertos. Por su posición intermedia entre Europa, África y Asia, la Península Arábiga disfruta de un lugar que ha sabido aprovechar Dubai en particular para unirse a la red mundial del tráfico aéreo.

Gracias a su compañía nacional Emirates fundada en 1985, Dubai ha construido una red global en los últimos treinta años, sirviendo en 2017 a unos 150 destinos en cinco continentes. La dinámica de esta red en constante expansión ha permitido a la ciudad-emirato convertirse en una plataforma aérea , un centro  [ 7 ]entre Europa, África, Asia y Oceanía. Se basa en el Aeropuerto Internacional de Dubai, que alberga más de 145 aerolíneas y sirve a más de 260 destinos. Desde 2014, el Aeropuerto Internacional de Dubai ha sido el primer pasajero internacional que destrona el paso Londres-Heathrow en el Reino Unido con más de 88 millones de pasajeros en 2017. Tiene como objetivo dar cabida a 98 millones de pasajeros para 2020 y convertirse en el líder mundial en términos de flujos globales por delante de Atlanta y Beijing.

La industria de las aerolíneas ha sido una prioridad para Dubai durante una década, con la ambición de convertirse en el mayor contribuyente a su PIB en 2020 (32%). La expansión de su aeropuerto actualmente en curso debería permitir la recepción de 100 millones de pasajeros por año para 2020. La apertura a fines de octubre de 2013 de un segundo aeropuerto de pasajeros, Al Maktoum International, al sur de la ciudad contribuirá en el mediano plazo, su capacidad final es de 160 millones de pasajeros y 12 millones de toneladas de bienes. En la estrategia del Emirato definido un plan maestro, el nuevo aeropuerto está diseñado como un “catalizador económico”, ya que se expande “su influencia más allá de los límites tradicionales para abarcar el desarrollo urbano centrado en torno a él, formando un aérotropole De acuerdo con el sitio del aeropuerto, [ 8 ] . Se supone que este “aerotropopole” forma una zona de desarrollo económico con múltiples actividades, gracias a la incorporación del centro portuario de Jebel Ali y su zona libre. Aunque el centro aéreo de Dubai sigue siendo predominante en la región, se enfrenta a una competencia cada vez mayor de los Emiratos vecinos, incluido Abu Dhabi, que es miembro de la misma Federación.

El objetivo de las compañías del Golfo ahora es capturar pasajeros que desean viajar directamente desde las Américas al Medio Oriente , especialmente en Asiay Australia, evitando el tránsito por Europa, acortando significativamente los viajes  [ 9 ] .

El crecimiento de largo recorrido fue posible gracias a la mejora de las capacidades de vuelo del avión, Airbus A-380 o el Boeing 777, que el dinero del petróleo ha permitido monarquías del Golfo de adquirir grandes cantidades. Emirates ahora tiene la flota A-380 más grande del mundo con 74 aviones, en comparación con 19 para Singapore Airlines y 10 para Air France. Pero el nivel de pedidos es aún más impresionante: la empresa EAU ha pedido un total de 174 unidades (el récord mundial), y también ha firmado un pedido de 150 777X dispositivos con Boeing por $ 56 mil millones, subrayando la voluntad para continuar su ascenso entre los principales transportistas del mundo.

Esta rápida expansión de las empresas del Golfo, EAU, sin embargo, ha sido objeto de críticas por parte de sus rivales europeos y americanos, que los acusan de competencia desleal debido a los subsidios de sus accionistas Unidos, y los menores costes laborales practicado en la región. Según un estudio encargado por tres compañías estadounidenses, Emirates recaudó $ 6,8 mil millones en los últimos 10 años. Ahora el Golfo de empresas sienten que si han invertido mucho en esta área y ha decidido sobre un marco regulador favorable a la expansión, ya sea en ausencia de impuestos o la apertura de los aeropuertos 24 horas 24 horas es porque el desarrollo del sector de la aviación es parte de su política de diversificación. De acuerdo con Thierry Antinori, vicepresidente de la empresa Emirates, le corresponde a cada país definir los sectores que consideran estratégicos. Él cree que “en lugar de criticar a los Estados del Golfo, deberíamos hacerlo mejor”. [ 10 ]  “

Sin embargo, estas críticas se enfrentan al siguiente principio de realidad: las líneas aéreas, aunque compiten con las líneas aéreas europeas y estadounidenses, también son los principales mercados para los fabricantes de aviones europeos y estadounidenses. El tamaño de la renta petrolera todavía juega un papel fundamental en la globalización de las monarquías del Golfo y su integración en los flujos de aire de la red global.

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Dubai, las torres forman una perspectiva urbana
En Dubai, las torres forman una perspectiva urbana, pero ¿cuáles son las perspectivas geopolíticas de este sistema?

LA CRITICIDAD DE UN MODELO ULTRALIBERAL

Este modelo de desarrollo económico basado en la apertura internacional y el liberalismo es objeto de controversia dentro y fuera de los Estados de la Península. El dominio Una crítica y la dependencia exterior en el sector de los hidrocarburos, el proceso de aculturación, las condiciones de trabajo de los migrantes de baja cualificación y su presencia excesiva, y esta liberalismo rápida, la fase superior del capitalismo y alienar humanamente aniquilante. En el estadio de Dubai de capitalismo publicado en 2007, Mike Davis, sociólogo americano modelo crítico marxista, donde los valores neoliberales defendidas por Milton Friedman, a saber, la libertad constreñida por los impuestos a las empresas, los sindicatos, los partidos de oposición, son la base del desarrollo Emirato económico y político Según él, el gobierno se asemeja más a un consejo de administración de una gran empresa que siempre busca las mayores ganancias que un organismo de gobierno al servicio del interés general. Él describió la ciudad como “un escaparate del desierto del capitalismo”, “un mundo enteramente dedicado a consumo conspicuo”, la producción de la riqueza proviene de la explotación de los trabajadores inmigrantes provienen principalmente del subcontinente indio y forma la gran mayoría de la fuerza de trabajo. [ 11 ] . Este sistema no les permite obtener la propiedad o la naturalización y mantiene una sensación de precariedad entre los trabajadores extranjeros  [ 12 ] . También promueve excesos. Como al migrante se le confisca el pasaporte al llegar, a veces se le paga de manera irregular, tardía o incluso sin salario, puede asignársele un puesto que no corresponde al que figura en su contrato y alojarse en el mismo. condiciones muy precarias. Por lo tanto, Kafala es desafiada por la Organización Mundial del Comercio (OMC) y criticada por muchas ONG.

En una perspectiva marxista, Davis denunció el nuevo capitalismo ultraliberal, pero siempre basado en la explotación de la clase obrera, sin derechos ni protección real y someterse a una segregación socio-espacial, los migrantes siendo conducidos a campos de trabajo en las afueras de Dubai.

Para François Cusset historiador de las ideas en la Universidad de Nanterre, “Dubai y son antipatrón horizonte de hecho asintótica ultrasécuritaire régimen neoliberal bajo el cual la mayor parte del mundo vive.” Es, dice, la encarnación del modelo neoliberal que ha surgido en el mundo desde el fin del comunismo, sobre todo porque “[emocionados] la libido del contratista, [agitando] un junco de lujo al alcance de todos, [aleja] cada vez más al consumidor sobreconectado de cualquier control sobre su vida; [moviliza] interminablemente el ejército de esclavos del capital; [suprime] los últimos obstáculos a la lógica general del beneficio, ya sea que se les llame estado o conciencia social (  [ 13 ]). Aunque el autor lo lamenta, señala, sin embargo, que estos fundamentos del ultraliberalismo siguen siendo la base de toda la producción de riqueza.

CONCLUSIÓN

¿Cómo se produjo la rápida integración de Dubai en la globalización? Dubai es ahora un espacio globalizado por excelencia, cuyo desarrollo total se basa en la transformación de su territorio a través de su integración en el comercio mundial, el aire y los flujos turísticos, para satisfacer sus ambiciones, y la de toda la Federación. Emiratos Árabes Unidos, emergiendo en la escena internacional.

A finales de mayo de 2015, el gobierno de los EAU anunció la creación del primer centro de investigación espacial de Oriente Medio en Al-Ain, al este de Abu Dhabi, tras el lanzamiento de la primera misión espacial. por un Estado árabe en 2014. Allana el camino para una expedición a Marte, programada para 2021, con motivo del 50 aniversario de la independencia del país. Este anuncio marca un nuevo paso en la política de diversificación de los Emiratos Árabes Unidos y subraya el deseo del país de afirmarse en la escena internacional como un poder capaz de dominar las tecnologías avanzadas reservadas para los más grandes y, por lo tanto, seguirlos. comenzar la carrera por el espacio y pertenecer, mañana, al prestigioso y muy cerrado club de los poderes espaciales.

¿Cuáles son los 3 principales desafíos de la UE para la próxima década?

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Foto vía enhacke.com
Autora: Estefanía Anticone.
Fuente: UnitedExplanations, 19/04/2018
La Unión Europea tiene muchos desafíos que enfrentar, y algunos de ellos salieron a la luz durante la conmemoración del 60º aniversario de los Tratados de Roma. La reunión de jefes de Estado de la UE puso sobre la mesa los problemas más graves e inmediatos: ciberseguridad, crisis de refugiados, y brecha digital.

El pasado 25 de marzo del 2017, los jefes de Estado de la Unión Europea se reunieron en conmemoración de la celebración del 60º aniversario de los Tratados de Roma.Este encuentro representó una ventana de oportunidad para el ejercicio de reflexión sobre el estado de la Unión Europea y, con ello, la construcción de una visión conjunta para los años venideros, contemplando los principales desafíos que se despliegan para el periodo 2020.

El desarrollo de un evento de esta naturaleza fue relevante para identificar que conforme la Unión Europea se posiciona como actor global, es indispensable la toma en cuenta de retos y oportunidades que ofrecen el contexto internacional, el contexto interno y los valores que condicionan el proyecto de integración en el horizonte de 2020 (Arteaga y Palomares 2010:54). Ante ello, es conveniente observar el panorama político global actual, conformado por una miscelánea de acontecimientos, tales como el despliegue de conflictos interestatales y, de forma paralela, aquellos relacionados con la proliferación nuclear, ciberseguridad, migraciones masivas, cambio climático y desastres naturales. A todos ellos se le suma la responsabilidad de la Unión Europea sobre la ocupación de problemáticas globales como la pobreza, desigualdad, inseguridad ciudadana y crisis alimentaria acontecidas en la sociedad internacional. Bajo este panorama, la continuación de una cooperación comunitaria singular resultará imprescindible (2010:55).

En el presente artículo analizamos tres de los principales desafíos de la Unión Europea en el periodo post 2020: Los ciberataques como factor crítico en la seguridad de la UE, la crisis de refugiados, y los desequilibrios entre las zonas rurales y urbanas. El afrontar retos de tal magnitud no solo representará una clara afectación en el presupuesto previsto para el periodo 2020 sino que conllevará de forma simultánea la elaboración de estrategias de los Estados miembros de la UE para contrarrestar sus impactos.

La ciberseguridad

Desde finales del siglo XX, la sociedad se ha visto expuesta a una transformación única en la historia de la humanidad debido a la irrupción de Internet; ésta ha supuesto una revolución que ha transformado las relaciones entre los individuos, actores estatales y comerciales, facilitando la interacción e intercambio de ideas con una libertad y rapidez como jamás había sido posible (Gazapo y Machin 2016:10). Ante ello, es innegable reconocer los múltiples beneficios que el desarrollo de la actividad cibernética ha tenido sobre nuestra sociedad; sin embargo, es claro afirmar que un fenómeno como este conduciría de forma paralela a lo que quizás representa para el día de hoy el talón de Aquiles de la UE: los ciberataques (Machín y Gazapo 2010:16).

Una mirada a los datos estadísticos provenientes de la Comisión Europea da cuenta del acelerado ascenso de los problemas de ciberseguridad a los que se ha visto abocada la Unión Europea. Bajo esta línea se distingue un aumento del 38% de los incidentes de seguridad en todos los sectores desde el año 2015 y, junto a ello, un 86% de ciudadanos europeos que perciben que la ciberdelincuencia va en ascenso. Asimismo, el crecimiento de un fenómeno como este ha estado ejemplificado en casos como Wikileaks y Anonymous, quienes han ejecutado recientemente ciberataques dirigidos a la consecución de una denegación de servicio, la destrucción de datos, o la publicación de información confidencial a modo de protesta o en contra de determinados gobiernos (Consejo de la Unión Europea 2017:3)  Con el desarrollo de acciones como estas se calcula que los ataques informáticos cuestan a la economía mundial unos 400.000 millones de euros cada año (2017:3)

Bajo esta coyuntura, el Consejo Europeo solicitó la adopción inmediata de un planteamiento común de la ciberseguridad en la UE tras el conjunto de las medidas de reforma propuesto por la Comisión Europea en septiembre de 2017. Esta reforma tiene como propósito la aplicación de medidas de la Estrategia de Ciberseguridad y su pilar fundamental, la Directiva sobre Seguridad de las Redes y Sistemas de Información. Entre las principales iniciativas de la misma se despliegan la creación de una agencia de ciberseguridad de la Unión Europea, la introducción de un régimen de certificación de la ciberseguridad a escala de la UE y la rápida aplicación de la Directiva Seguridad de las Redes e Información (2017:4). Asimismo, en aras de desarrollar capacidades de ciberdefensa más sólidas, la UE y la OTAN fomentarán de forma conjunta la cooperación en materia de investigación e innovación con el objetivo de crear una plataforma de formación y educación en esta materia (Comisión Europea 2017:1).

La implementación de medidas como estas resultará relevante para la reducción del nivel de afectación de los sistemas informáticos, los cuales tienen el riesgo de verse gravemente afectados por incidentes de seguridad como fallos técnicos y virus, los cuales resultan un tipo de incidentes que cada vez más son difíciles de atajar. Finalmente, con declaraciones como las de Andrus Ansip, vicepresidente responsable del Mercado Único Digital, será posible percibir que la unión de fuerzas entre los Estados miembros de la UE representa la mejor estrategia ante un combate contra los ciberataques mediante la adopción de medidas que logren erradicarlos:

Ningún país puede hacer frente, por sí solo, a los retos de la seguridad. Nuestras iniciativas refuerzan la cooperación de forma que los Estados miembros de la UE puedan acometer juntos estos desafíos. Proponemos también nuevas medidas que potencien la innovación y fomenten la «ciberhigiene” (2017:2)

La crisis de los refugiados

En los últimos dos años, el continente europeo ha experimentado el mayor número de desplazamientos masivo de personas desde la Segunda Guerra Mundial. Mas de un millón de refugiados han llegado a la Unión Europea, la gran parte de ellos escapando de conflictos bélicos efectuados en su país, los cuales ponían en riesgo su vida (Dirección General de Migración y Asuntos del Exterior 2016: 1). Bajo este contexto, la UE implementó una serie de medidas para hacer frente la crisis, entre las cuales se incluyen el tratar de resolver las causas profundas de las mismas al igual que brindar ayuda a aquellas personas necesitadas de asistencia humanitaria.

Un acontecimiento de esta naturaleza ha dado inicio a una serie de debates entre jefes de Estado que discuten la apertura o restricción de inmigrantes dentro de sus fronteras, las políticas que rigen dentro de su jurisdicción y las condiciones que proveen a la gran mayoría de los refugiados conforme a que estos logren una integración multidimensional dentro de su Estado receptor.

Las respuestas de la Unión Europea ante crisis de una magnitud tan alta se han dado de manera veloz y han tenido un enfoque cortoplacista, orientado a la satisfacción de las necesidades básicas de los inmigrantes. En ese sentido, la UE ha destinado más de 10.000 millones de euros del presupuesto de la UE para hacer frente a las crisis de los refugiados.

Refugiados atrapados en la frontera greco-turca [Foto vía National Geographic].

De este modo, desde mayo del 2016 vemos a una UE dedicada a financiar proyectos para hacer frente las necesidades humanitarias más urgentes (2016:2). A pesar de ello, vemos que el esfuerzo por parte de gran cantidad de países de la Unión Europea, haciendo énfasis en el papel de los Estados de Bienestar, no ha sido del todo favorable, pues en muchos casos ha derivado en un sistema asistencialista de los refugiados, en el que la supervivencia de los mismos va a estar condicionada por el accionar del Estado europeo.

Bajo estas circunstancias resulta pertinente considerar la afirmación del filósofo Will Kymlicka, quien señala que los Estados multinacionales no podrán sobrevivir a menos que sus diversos grupos nacionales mantengan su lealtad a la comunidad política más amplia en la que están integrados y en la que cohabitan (1996:53). Tomando en cuenta ello, será necesario el replanteamiento de una política migratoria orientada a la integración multidimensional del migrante, que contemple la dimensión cultural y laboral del mismo frente al Estado receptor, lo que permitiría más tarde la coexistencia pacífica entre ciudadanos natales del país receptor y los ciudadanos inmigrantes.

La brecha digital en las zonas rurales

Durante las últimas décadas, los centros urbanos de los países europeos se han convertido en centros tecnológicos; ciudades donde la red de Internet es gratuita y donde además de ello las líneas de fibra óptica son ubicuas (Vanguardia 2017: 1). La presentación de un contexto como este va a contrastarse con los vecindarios de bajos recursos ubicados en el interior de los Estados junto con las comunidades rurales, siendo estos espacios en los que aún se perciben a grandes poblaciones que luchan una mejor calidad de vida. Ante la observación de una brecha existente entre las zonas rurales y urbanas de la región europea, la respuesta de la UE no se hizo esperar. De este modo, el Comité Europeo de las Regiones instó el 1 de diciembre del 2017 a que el futuro presupuesto para el periodo 2021-2027 aborde mejor los retos que enfrentan las Comunidades Europeas, resaltando entre ellos la brecha digital de las poblaciones rurales.

Los desequilibrios digitales a los que se han visto expuestos ciudadanos rurales fueron abordados el año pasado por el representante del condado ritual de Leitrim, quien señalo los desequilibrios locales a los que afrontan los habitantes de ese territorio:

“Nueve de cada diez hogares sin banda ancha fija están en zonas rurales y ese es solo un elemento en el desequilibrio de los servicios digitales para la gente que, como yo, vive en zonas rurales” (La Vanguardia 2017:3).

La situación de urgencia por parte de un accionar estatal frente a las condiciones de vida de las poblaciones rurales es clara cuando se ahonda igualmente en las consecuencias al largo plazo del desarrollo de un fenómeno como este, entre las cuales están el envejecimiento, la despoblación, la pérdida de empleos y la sobrepoblación dentro de las zonas urbanas. Para la prevención de acontecimientos como estos será necesario la introducción de iniciativas como el financiamiento de la UE de cursos de alfabetización digital destinados especialmente a las personas mayores, impulsando así iniciativas para fomentar el nivel de emprendimiento en estas zonas.

Iniciativas como estas llegaron a calar dentro de la agenda de la UE mediante la irrupción de las declaraciones de actores políticos como el Comisario Europeo de Agricultura y Desarrollo Rural, Phil Hogan, quien afirmo que las áreas rurales en Europa están peor atendidas que las urbanas cuando se trata de acceso a la banda ancha, siendo únicamente un 40% de los hogares rurales que gozan de acceso a Internet en comparación al 76% total de los hogares. Ante un contexto como este se implementó un paquete de medidas con acciones específicas que ha anunciado la Comisión Europea para fomentar el desarrollo en los territorios rurales. Entre las medidas más significativas estuvieron la configuración de oficinas de Competencia de Banda Ancha y el despliegue de misiones de banda ancha a los Estados Miembros. (Red Española de Desarrollo Rural 2017:1)

Finalmente, el reconocimiento de los principales retos de la Unión Europea permite darnos cuenta del rol relevante que mantiene la permanencia de la alianza y el trabajo en cooperación de países europeos conforme al logro de metas conjuntas diseñadas para el enfrentamiento de desafíos de una alta envergadura. Asimismo, vemos que el visualizar a una miscelánea de problemáticas confluyen rápidamente en la agenda de la UE podría dar paso a una futura fragmentación en el presupuesto de la misma, lo que posibilitaría más tarde recortes financieros para la resolución o tratamiento de ciertas problemáticas de la UE. En base a ello, resultara vital que dentro de la negociación de las próximas perspectivas financieras en 2019 se incremente el presupuesto de la UE conforme a que se pueda aportar mayor financiación para combatir sus problemas y desafíos actuales.

 A partir de todo ello, queda claro que los esfuerzos de los jefes de Estado de la UE deberán estar sumidos en aplicar el Programa de Roma, procurando entonces hacer de la Unión Europea una entidad segura, protegida, social, próspera y más fuerte dentro de la escena mundial.